數據源自：乘聯會、中汽（工業）協、中汽（流通）協、國家統計局、海關等相關信息
一、2014年汽車走勢評述
1、6月市場走勢回顧
6月全國狹義乘用車總體批發144.78萬臺，6月批發較去年同期同比增長13.7%，6月零售較去年同期同比增長16%；6月批發環比上月增長-0.9%，6月零售環比上月增長-4%；6月出口較去年同期同比增長-5.2%；6月廠家產銷率98%，6月渠道批零率94%；14年1-6月生產累計增幅15.8%，14年1-6月廠家批發銷售累計增幅14.6%。。
4-5月將限購城市的恐慌性購車和公務員不能用公車了，自購車輛迅速增長，6月份這兩個增量進入平穩期，也是二季度狹義乘用車市場的額外增量，這足可以使年初預測的狹義乘用車增量從13%增加14%，因為上半年的累計終端銷售增量達到了15.2%。由于房地產市場走弱，為保證國家今年GDP目標的完成，在12月份之前，不會出臺對汽車市場不利的政策，因此大家略樂觀一點不會有錯。另外6月有世界杯足球賽和端午節對銷量有負面影響，但廠家為半年業績的壓庫提高了批發銷量，使經銷商庫存大幅超過了預警線，反映整車廠家的經營道德比預估的差。但是6月份總體市場在預想范圍內，市場也回歸到正常波動區間。但上半年不理想的是批發銷量僅增長14.8%，主要是出口負增長，可見內資企業的困境，在金磚四國中，只有中國不保護內資汽車企業。
1.1市場總體運行情況
A. 6月車市結構性高增長
6月狹義乘用車國內零售較強，同比增速達到16%，環比降4%。其中增長最強的是MPV，同比增長41%，其主要原因也是A0級MPV的新品貢獻體現的較充分，形成新的市場熱點。而轎車市場的增速為9%，且環比下滑超過MPV，這也是私人車市降溫的體現。
我們在月初預計6月國內零售136萬臺，環比降4% ，同比增16%。目前看稍低于預期。首先是6月的限購傳聞降溫，而世界杯也影響一些銷售，但春季的部分新車和價格調整在6月產生效果，且半年末的經銷商沖刺零售和批發力度較大。
B. 1-6月的車市季節角度狹義乘用車增長較高
14年1-6月的零售增速是15%，屬于近期增速較正常的。低于14年開局增速的僅有11年、12年。14年的開局表現不強，也是因為13年9-12月的增速達到24%的高點，透支部分14年初的資源。而3-6月的零售增速稍有回升，這既與搶購相關也與基數相關。去年7-9月的增速20%屬于高速，今年3季度的增速應該也能保持在合理區間。
C. 6月車市零售走勢不強
13年6月的車市零售增長呈現月初較弱，月末走勢拉升體現半年末走勢特征，相對于13年6月的12-20日的走勢較強，14年的6月中走勢偏弱，但月末的拉動較猛，說明半年末的零售也有強力推進的廠家因素。
D. 6月車市批發強勢增長
13年6月的狹義乘用車廠家的出貨速度相對較異常，前三周的銷量相對低迷，最后一周的銷量拉升較猛，沒有出現去年類似的月末走平現象，這也是6月零售較強的拉動的因素。但6月的月末拉升也是較大的危險。
E. 6月德系和法系廠家銷量較好
6月各車系零售同比銷量走勢均較好，這也是基本符合預期的。6月零售環比和同比表現最強的是法系和德系，日韓系的零售環比表現也不錯。但自主品牌的零售環比和同比表現均稍弱。
而批發的表現也是德系和法系環比4月批發表現較好，而自主和韓系的環比批發表現較低。總體看自主的表現壓力較大，美系和韓系走勢不強。
13年1-8月的日系銷量仍處于弱于2011年前的低位水平，而到9月開始因為新車等的促進而銷量暴增。由于13年4季度的強勢拉升，因此14年初的日系出現起步低迷的現象。14年4-6月的日系產銷調整逐步完成，因此14年3-6月的日系銷量出現走平態勢，未來的日系隨著產品給力，還有恢復的較強動力。
F. 廠家和渠道庫存壓力緩解
歷年6月都是庫存增長的局面，但今年的廠家庫存增長較快。今年6月的廠家庫存增3萬臺，經銷商庫存增5萬臺，這也是去年年末至今年年初的廠商庫存持續雙降帶來的渠道超強吸納能力。今年6月廠家庫存增長力度強于前幾年，2-6月的連續增庫存狀態說明市場的供給較充裕，但廠家沒有給經銷商太大壓力，今年的經銷商壓力不大。
從庫存指數看，今年的廠家庫存達到0.6個月的銷量，庫存增長較快，且今年的廠家庫存深度高于前兩年水平。經銷商庫存突破1.7個月水平，但較前兩年仍是偏低的。
G. 轎車兩廂需求回暖
前幾年轎車市場的兩廂車型占比持續下降，但14年開始的兩廂市場走強。14年達到18%，4月雖然因波羅銷量低而回落到17.4%，但仍稍好于13年6月表現。從年度看，13年的兩廂車型占比降至17.8%，而12年年均是20%,11年是21%，這樣的兩廂持續下降趨勢趨勢體現了入門級小車的車身式樣多樣化趨勢。小型MPV類微客的載客需求發展較快，小型SUV也是快速崛起，這都對兩廂轎車的影響也是較大的。
14年的兩廂車受到大城市增長的促進，年輕人對兩箱車的認同增長，部分廠家考慮對兩廂車單獨品類，實現獨立發展，這進一步促進兩廂車的走強，近期的起亞K3S、昕弈、瑞奕等推出也是兩廂走強的標志。6月的兩廂暫時偏低應該是暫時的。
H. 6月狹義乘用車排量平均1.78升
14年6月的狹義乘用車平均排量是1.78升，相對13年6月的1.76升有所上升。今年排量增長的主要原因是轎車排量增長，而MPV排量是大幅下降的，SUV的排量也上升到2.08升，轎車的中檔化加大排量上行特征。
14年6月的1.5升級別以下車型的份額明顯下降，但其中的1.4升是同比增長較大，這也體現合資小排量車市場火爆，自主小排量車相對受沖擊下滑的現狀。1.6升和2升車型高增長，而增壓車型全面高增長，這也是消費的特色中檔化趨勢。
I. 6月狹義乘用車中高端表現較強
今年6月的A級車零售環比降4%，同比增長18%。而A0級車的增長超強，SUV、MPV、轎車均增長較好，但高端的B級車和C級車的表現較平穩。
6月的狹義乘用車同比零售增長仍是中高端走勢較強，且SUV市場超強。本月的A0級車市場表現較強，其中的A0級轎車走勢超強。零售中的A級車表現較強。
高端SUV、MPV 受公車采購影響大，萎縮也是必然的。
J. 6月新品推出
相對于12年和13年的6月新品推出，14年6月的廠家新品投入不多，換代車型也較少，進入新品平穩增量中。今年6月的純新品僅有納智捷優6，觀致3兩廂也算是延伸新品。而去年的新車有朗行和凌派等重量級新車等，同時海馬也有新品，新品的推動效應較強。而12年的6月新品是悅翔V3等拉升銷量車型。但今年的換代車型也算半個新車，畢竟卡羅拉的降價力度很大，市場潛力較大。
14年6月新品較分散，兩廂和SUV也有些新品和改款。6月新品主要是換代的卡羅拉，而納智捷的新品增量潛力不大，觀致3的新品兩廂銷量難以超過三廂。
K. 產品促銷多樣化
14年的1-6月促銷與13年的走勢類似，都是開局的促銷收縮，但今年的特殊在于降價的力度明顯增大，且3月出現集中的。由于新品上市的促銷收縮，歷年的2-3月都能勒住價格，隨后4-6月逐步放，今年的6月放促銷的力度加大的較明顯，尤其是6月與去年8月的促銷相比持平，未來的淡季促銷還要加大。今年的經銷商壓力的確較大。
今年6月的降價車型也不少，其中樂騁平均降幅5%，卡羅拉降幅6%，而思域的低端降價1萬，而寶馬和奔馳E也有價格調整的力度。其他車型算是增補和改款。目前看日系的A級車競爭相對激化。
今年6月的主力車型促銷力度增長較快，其中的新品促銷逐步達到正常水平。天籟、逸動、桑塔納等都是新品或降價后的回歸正常水平。而本月環比5月的促銷增長較大的是悅翔等自主主力車型和陽光、翼虎、高爾夫等合資主力。
L. 企業走勢相對分化
14年6月的廠家零售走水差異化，其中神龍和長安表現較強，而自主的主力廠家表現相對較弱。本月的民營主力廠家走勢相對偏弱，長城、比亞迪和吉利的零售都不高。而長安汽車和奇瑞汽車的走勢較好，這體現了大集團自主逐步恢復活力。合資企業的南北大眾和長安福特的走勢較強，其他合資企業的表現也是較強的。
M. 6月召回41萬臺
6月的國內整車召回涉及9個廠家，共計41萬臺車。其中進口車主要是氣囊和制動、傳動系統，而斯巴魯森林人的剎車油管受融雪劑腐蝕風險引起的召回較多。上海通用的英朗遠光燈頻繁使用無法關閉涉及19萬臺車。長安的歐力威因蓄電池壓板問題，召回3.7萬臺車。
2、7月市場展望
7月是全年市場波動的谷底之一，又是大月，有雙休日8天，沒有放假的節假日，因此有23個工作日，是今年工作日最多的月份，同比工作日相同，環比工作日多3天。7月是是三季度初，廠家壓庫和促銷力度均小；天氣是最熱時期，買車是件很辛苦的事；孩子都放假了，家長無暇顧及買車之事；加之半年的獎金較少；也是廠家廣告投放的低點；因此銷量會差強人意，廠家也會借機防高溫假；這一切都決定了7月份的市場走勢。但是同比增幅仍會有15%左右。
3、關于新的汽車產業政策
由于汽車行業最少存在下述20個問題，所以要制定新的產業政策（以下簡稱新政）。1、近年政風、民風改善，汽車企業風氣有下降趨勢；2、霧霾越來越嚴重；3、中國的能耗世界第一，節能壓力大；4、中國是汽車大國，但不是汽車強國；5、國家簡政放權和行業健康發展的矛盾；6、內資整車市場占有率連續下降了四年；7、外資股比何時變；8、如何建立中國汽車產業技術創新體系；9、對內對外開放，如何不造成新的散亂差；10、中國汽車的國際化戰略是空白；11、新能源汽車市場發展低于規劃；12、汽車行業的國企機制如何改革；13、投資項目管理、企業及產品準入管理如何改革；14、治理堵車和汽車產業發展如何平衡；15、汽車縱向壟斷越來嚴越嚴重；16、下一步汽車產業如何利用外資；17、內資零部件企業市場占有率十多年連續下降；18、內資企業的政策環境差；19、汽車產業如何加快兼并重組；20、商用車、農用車和摩托車的節能減排是老大難。
新政是要實現汽車強國夢，改善汽車產業環境是前提條件，加強汽車的產品研發和技術創新是路徑，逐步解決前兩個產業政策要解決但沒解決的老大難問題，還要強化對安全和節能減排等強制性標準的監管，弱化或消除汽車縱向壟斷，加速汽車后市場發展；配合國家改革各項大目標，確定汽車產業實施步驟；這些都是行業健康發展的基礎。產業政策是汽車行業的“憲法”，既然是“憲法”主要是一些原則上的規定和觀點，還要固化國務院下屬部委的審批、備案和監督權力。企業具體怎么做，不會講得很具體，這就要找其他政策或等新政策才能有答案，但是產業政策對企業中長期規劃十分重要，它全方位的指明了中國汽車產業在未來十年的發展方向，因此每次產業政策出臺后，企業都會認真研究。但最關鍵的是到2020年時，內資整車和零部件的市場占有率能否恢復到2010年的水平，支柱產業由列強掌控命運，就是改革失敗，并威脅國家經濟和政治安全。
4、再論合資股比
十八屆三中全會發明了個詞叫“一般制造業”，把汽車行業也包括進去，要求放開股比，引起媒體和外商熱議。雖然工信部苗圩部長3月4日在汽車界兩會代表委員座談會上表示：“放開汽車合資股比會往后放一放”。如果上層領導壓力大，也可能有限放開。為了不鼓勵外方集體違約，造成汽車行業動蕩，新政可能規定：合同期滿的合資企業的股比放開。2012年前，很多合資外方怕新政生變，提前延長合同期，在2020年前合同到期的合資企業很少，就保證了平穩過渡，也是加大開放的措施。但是政府的放開，并不等于中方股東同意降低股比，因此外方控股并不是件容易的事，期望值越高失望越大，徹底放開的時間估計是內資企業的市場占有率大幅回升后，據說國家還要搞一個收購基金，保證國家經濟安全，那時候全面放開股比，就不會全變為外方控股了。。
5、打破配件壟斷對汽車后市場和國民經濟的好處
配件壟斷使4S店和汽車修理廠的競爭處于不公平狀態，根本談不上充分競爭。中國汽車保有量14年增加10倍，大中型汽車修理廠卻在萎縮，中國的汽車快修連鎖店也發展不起來，4S店和二手車商收購的二手車也無法整修，這些問題都可以在大型的汽車零部件供貨中心（簡稱中心）建立起來后得到解決，因為各類修理廠購買的配件質量有保證了；配件進貨價格會下降；有快速免費送貨可減少配件的庫存；有認證制度可杜絕假冒偽劣備件；有質保期大大減少修理商與用戶的矛盾；可方便的購買到各種車型的配件，修理廠就可修理各類汽車，擴大營業額；這樣4S店和修理廠之間的競爭才充分，中國的汽車修理廠、快修店就會快速發展，收購的二手車也能夠整修了，可擴大就業和投資，創造更多的GDP，還會推動整個汽車后市場誠信經營。
目前整車廠通過配件轉手能賺20-50%的利潤，打破配件壟斷能買到價格較低的原廠配件和高質量副廠配件，4S店的客戶流失必然較多。在國外4S店也有優勢來保持客戶，就是用再制造的零部件給客戶維修，它是把更換下來的部件大修后，按出廠質量標準檢驗合格，用原廠配件40-70%的價格售給4S店，國外大汽車公司都有再制造工廠，一個車型的再制造總成最高可達50-80種。在中國各整車企業基本不搞再制造，因為賣新配件比再制造更賺錢，打破配件壟斷后，整車廠配件加價不多了，才會從事再制造，這符合國家循環經濟的政策。所需要的投資多達千億元，安排就業會超過十萬人。總之打破配件壟斷是破，是完善政策法規，但不算改革，立才是改革，就是建立現代汽車配件流通體系，這是個大的系統工程，全靠市場太慢，需要國家大力扶持。而廠家的對策將在下月分解。
6、整車企業經濟運行態勢分化
A、整車行業總體狀態
